Ren traci wodę. Niemiecki transport paliw pod rosnącą presją

Niski poziom Renu ogranicza ładowność barek i podnosi koszt dostaw paliw w Niemczech. Statki nadal kursują, lecz na części trasy zabierają znacznie mniej towaru, a przewoźnicy doliczają opłaty za niską wodę. Dla Polski to ostrzeżenie, że bezpieczeństwo energetyczne zależy także od odpornej infrastruktury transportowej.

Barki wożą ułamek zwykłego ładunku

Susza uderza w jedną z najważniejszych arterii transportowych Europy. Niski poziom Renu ogranicza zanurzenie statków, dlatego barki nie mogą wykorzystać pełnej ładowności. Niemieckie media i branża logistyczna ostrzegają, że dłuższy brak opadów może zaostrzyć problemy z dostawami produktów naftowych do południowych i zachodnich regionów kraju.

Skala ograniczenia jest poważna. W materiale ZDF Lukas Kippel z RheinCargo podał przykład jednostki, która przy normalnym stanie wody zabiera 3000 ton, a obecnie przewozi około 800 lub 900 ton. Ta sama masa towaru wymaga więc większej liczby rejsów. Wolna przestrzeń ładunkowa drożeje, a armatorzy wprowadzają dodatki frachtowe związane z niską wodą.

Według branżowego serwisu Argus Media utrzymujący się niski poziom rzeki napina zaopatrzenie Niemiec w paliwa. Wąskim gardłem jest rejon Kaub na środkowym Renie, ważny na trasie w kierunku Górnego Renu i Menu. Jeżeli barki nie mogą przejść z opłacalnym ładunkiem, problem szybko dociera do magazynów, rafinerii i stacji paliw.

Pociągi i ciężarówki nie wypełnią luki

Przeniesienie dostaw na kolej lub drogi brzmi prosto tylko na papierze. Gdy niski stan rzeki dotyka wielu przedsiębiorstw naraz, wszyscy szukają tych samych wagonów, cystern i kierowców. Rezerwy są ograniczone, a dodatkowy transport lądowy kosztuje więcej.

ZDF wskazuje, że Ren obsługuje przewozy produktów naftowych, chemikaliów, materiałów budowlanych, żywności i pasz. Problem paliw nie jest zatem odosobniony. Wyższe stawki frachtowe mogą przechodzić na ceny produkcji i sprzedaży, a długotrwałe ograniczenia zmuszają zakłady do redukcji tempa pracy.

Dobrym przykładem zależności od rzeki jest olejarnia C. Thywissen w Neuss. Około 70 procent jej surowców i produktów trafia transportem wodnym, łącznie 1,4 miliona ton rocznie. Firma przetwarza między innymi rzepak i nasiona słonecznika, wytwarzając oleje spożywcze oraz surowce do produkcji biodiesla. Takich wolumenów nie da się nagle przerzucić na zatłoczone tory i autostrady.

Niemiecka słabość ma znaczenie dla sąsiadów

Ren jest filarem niemieckiego przemysłu, ale skutki zakłóceń nie kończą się na granicy Republiki Federalnej. Niemcy pozostają głównym partnerem handlowym Polski. Wzrost kosztów logistyki, presja na przemysł chemiczny i droższe paliwa mogą oddziaływać na polskie firmy włączone w niemieckie łańcuchy dostaw.

To kolejny dowód, że nowoczesna gospodarka pozostaje zależna od podstawowej infrastruktury: rzek, portów, kolei, dróg i magazynów. Deklaracje o transformacji energetycznej nie zastąpią fizycznej możliwości przewiezienia paliwa do odbiorcy. Państwo, które zaniedbuje zdolności transportowe i rezerwy, wystawia obywateli oraz przemysł na skoki cen przy pierwszym dłuższym kryzysie pogodowym.

Polska potrzebuje odporności, nie złudzeń

Dla Warszawy płynie z tego jasna lekcja. Dywersyfikacja źródeł energii musi iść w parze z rozbudową portów, kolei, rurociągów, magazynów i krajowych zapasów. Uzależnienie od jednej drogi dostaw, nawet należącej do bogatego sąsiada, jest ryzykiem dla polskiego portfela i bezpieczeństwa gospodarczego.

Niemieckie dostawy wciąż działają, więc mówienie o pewnym i powszechnym braku paliwa byłoby przedwczesne. Presja rośnie jednak z każdym tygodniem bez większych opadów. Kiedy barki zabierają mniej niż jedną trzecią typowego ładunku, rynek nie potrzebuje katastrofy, by kierowcy i przedsiębiorcy odczuli droższą logistykę.

Źródło: Bankier.pl