W lipcu 2024 roku weszło w życie rozporządzenie UE 2024/1610, które rozszerza obowiązki redukcji emisji CO₂ na producentów przyczep i naczep. Dotąd regulacje dotyczyły głównie ciągników siodłowych. Teraz jednak Unia żąda, by także przyczepy spełniały określone normy emisji – mimo że same CO₂ nie emitują.
W odpowiedzi osiem niemieckich firm (w tym Schmitz Cargobull, Krone, Kögel i Fliegl) złożyło skargę do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Uważają, że nowe przepisy są nie tylko niepraktyczne, ale i szkodliwe dla całej branży.
Serce sporu to model symulacyjny VECTO‑Trailer, który ma obliczać potencjalne emisje CO₂ na podstawie takich parametrów jak waga, opór powietrza czy aerodynamika. Choć to tylko model, konsekwencje są realne. Producenci mają obowiązek projektować przyczepy tak, by według symulacji przyczyniały się do redukcji emisji nawet o 10%. W razie niespełnienia tych wymagań grożą dotkliwe kary – nawet 4 250 euro za każdy gram przekroczenia na tonę-kilometr.
Branża podkreśla, że to podejście oderwane jest od rzeczywistości. Aby „zmieścić się” w modelu VECTO, przyczepy muszą być niższe, lżejsze i bardziej aerodynamiczne – co często oznacza mniejszą ładowność i mniej elastyczne użytkowanie. Paradoksalnie może to prowadzić do większej liczby kursów i… wzrostu emisji. Dodatkowo, według szacunków firm, nowe regulacje mogą zwiększyć koszty produkcji nawet o 40%. Producenci ostrzegają też przed skutkami gospodarczymi. W Niemczech sektor zatrudnia ponad 70 000 osób i to nie licząc dostawców i firm transportowych, które także mogą ucierpieć na skutek wzrostu kosztów. Czołowe organizacje branżowe, w tym VDA, również uważają cele rozporządzenia za nierealistyczne i wspierają skargę wniesioną do ETS.
Wśród postulatów producentów pojawiają się: zawieszenie systemu kar, uwzględnienie zeroemisyjnych ciągników w kalkulacjach przyczep, a także całkowita rewizja lub wycofanie modelu VECTO‑Trailer.
Z technicznego punktu widzenia, model VECTO‑Trailer opiera się na symulacjach. Problem w tym, że nagradza parametry, które w rzeczywistej eksploatacji mogą być niepraktyczne. Obniżenie konstrukcji o kilka centymetrów może poprawić wynik w symulacji, ale ograniczy możliwość załadunku. Osłony aerodynamiczne działają w testach, ale w codziennym transporcie bywają problematyczne, kosztowne w serwisie i trudne w eksploatacji. Co więcej, model nie uwzględnia warunków drogowych, różnic w trasach czy typu przewożonych towarów. W efekcie, przyczepy spełniające nowe wymagania mogą wymagać więcej kursów, by przewieźć ten sam ładunek, a to oznacza większe zużycie paliwa i… większą emisję.
Nowe przepisy to nie tylko wyzwanie technologiczne, ale też finansowe. Wdrożenie VECTO oznacza dla producentów kosztowne inwestycje w rozwój, testy, certyfikację. Ceny przyczep mogą wzrosnąć od 8 000 do nawet 17 000 euro na sztukę. Dla wielu firm ,zwłaszcza mniejszych, może to oznaczać koniec działalności. Droższe przyczepy to wyższe koszty dla firm transportowych, które i tak borykają się z presją inflacyjną, rosnącymi cenami paliw i niedoborem kierowców. W rezultacie ucierpieć może cała logistyka – a więc także konsumenci końcowi.
Traci też konkurencyjność europejski przemysł przyczep. Jeśli unijne firmy zostaną zmuszone do kosztownych modyfikacji, a producenci spoza UE – nie, to przewaga może szybko się odwrócić. To ryzyko dla niemieckiego rynku, ale i dla Polski, która również produkuje i eksportuje przyczepy.
Choć intencją regulacji jest zmniejszenie emisji, efekt może być odwrotny. Jeśli przyczepy będą miały mniejszą ładowność, a ciągniki będą musiały wykonywać więcej kursów, suma emisji może wzrosnąć. Dodatkowo, VECTO nie uwzględnia rosnącego udziału ciągników elektrycznych czy wodorowych. To oznacza, że przyczepy muszą „kompensować” emisje, których w rzeczywistości już nie ma.
Choć pozew złożyły niemieckie firmy, jego rezultat będzie mieć wpływ na cały europejski rynek – w tym także na polskich producentów i przewoźników. Jeśli ETS przyzna rację skarżącym, możliwe będzie wprowadzenie ulg, wyjątków lub bardziej elastycznych norm. Jeśli jednak Trybunał uzna przepisy za ważne, wszyscy będą musieli się do nich dostosować. Dla Polski – jednego z największych graczy w transporcie drogowym w Europie konsekwencje mogą być poważne. Większe koszty taboru, spadek rentowności przewozów, konieczność wymiany sprzętu: to wszystko uderzy w sektor, który już dziś pracuje na cienkiej marży. Spór niemieckich producentów z Komisją Europejską pokazuje, jak cienka jest granica między ambitną polityką klimatyczną a nadmierną biurokracją. .
Europejski Trybunał Sprawiedliwości ma teraz szansę wyznaczyć kierunek: albo podtrzymać kurs na szybką, ale kosztowną transformację, albo dostosować regulacje do realiów przemysłu i transportu. Od tej decyzji zależy przyszłość tysięcy firm i dziesiątek tysięcy miejsc pracy – nie tylko w Niemczech.
