REKLAMA / Advertisement

REKLAMA / Advertisement

Rzeki staną się poważną konkurencją dla dróg i kolejnictwa? Nadchodzą poważne zmiany

396

Transport w Polsce z reguły korzysta z suchego lądu. Udział przewozów wodnych w całej branży to tylko 0,4 proc. Drogi mają ponad 80 proc. tego tortu, kolej – 18 proc. Za to w Holandii pływa 30 proc. towarów, a w Niemczech – ponad 12 proc. Tymczasem nasz rząd zapowiada duże inwestycje, które wzmocnią żeglugę śródlądową. Na realne efekty będzie trzeba poczekać 10-15 lat. Ale jeżeli wszystko uda się, zgodnie z zapowiedziami, to rodzimy biznes i gospodarka wiele na tym zyskają. Na rzekach nie ma korków, zatem można jednorazowo przewozić duże ładunki. Obecnie są to głównie towary masowe, m.in. węgiel.

Efektywnie i oszczędnie

REKLAMA

REKLAMA / Advertisement

Przez lata dominowało przekonanie, że inwestycje w infrastrukturę wodną są drogie i niepotrzebne. Według ekspertów, to szkodliwy stereotyp. Jako przykład podaje się Odrzańską Drogę Wodną. Dostosowanie jej do parametrów międzynarodowych w ciągu następnych 10-15 lat pochłonie ok. 30 mld zł. Prace obejmą m.in. dokończenie budowy zbiornika Racibórz, budowę stopni wodnych czy modernizację śluz na Kanale Gliwickim. W perspektywie długoterminowej zostanie dokończone połączenie Odra-Dunaj. Pieniądze potrzebne na to przedsięwzięcie są porównywalne ze średnimi rocznymi wydatkami na autostrady, drogi ekspresowe i obwodnice w Polsce.

– Doświadczenia niemieckie pokazują, że koszty realizacji projektów żeglugowych, drogowych i kolejowych są niemal podobne. Chociaż w niektórych przypadkach te pierwsze bywają nawet sporo tańsze od pozostałych. Natomiast budowa stopnia wodnego służy nie tylko komunikacji. Sprzyja także gospodarce wodnej, ochronie przeciwpowodziowej, energetyce odnawialnej, a nawet turystyce – mówi Jan Pyś, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu.

REKLAMA / Advertisement

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej podkreśla zalety przewozów wodnych. Jest to np. duża ładowność. 85-metrowa barka zastępuje 30 ciągników z kontenerami. Do przetransportowania tony ładunku na 370 km zużyje tyle samo energii, ile TIR na 100 km, a pociąg – na 300 km. Statek płynie cicho i nie stoi w korkach. Jednak z drugiej strony, rejsy są uzależnione od warunków atmosferycznych, takich jak mgła czy lód. Samochody i pociągi są znacznie szybsze. Dodatkowo szlaki wodne wymagają prac utrzymaniowych, np. pogłębiania dna, czy wycinania drzew lub gałęzi.

– Jednak taka forma transportu jest tańsza od drogowego, a z kolejowym może konkurować w zależności od ładunku i dystansu, na jaki przewożony jest dany towar. Inwestycje w szlaki śródlądowe mogą zatem szybko się zwrócić, dzięki odciążeniu sieci dróg krajowych, ale także poprzez mniejsze koszty dla firm zlecających. Zaletą żeglugi śródlądowej jest również bardzo niska kolizyjność, a co za tym idzie – bezpieczeństwo – informuje Andrzej Klimek, wiceprezes zarządu OT Logistics, firmy specjalizującej się m.in. w transporcie śródlądowym.

REKLAMA / Advertisement

Będzie lepiej?

Według rządowej „Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku)”, w pierwszym okresie zostanie podjęta decyzja o budowie połączenia Dunaj-Odra-Łaba. Polski odcinek skomunikuje porty bałtyckie z południem Europy, a po zbudowaniu na Bałkanach korytarza do Adriatyku zyskamy najkrótszą trasę do basenu Morza Śródziemnego. Nasza część szlaku powinna spełniać wymogi co najmniej IV klasy żeglowności. Aktualnie mają ją jedynie krótkie odcinki dolnej Odry i Wisły. To minimum dla jednostek pływających na wodach międzynarodowych. Trwają też przygotowania do modernizacji innych tras.

materiały wyborcze

materiały wyborcze

– Przywrócenie rzekom roli transportowej, jaką pełniły jeszcze kilka dekad temu, jest zadaniem długotrwałym, liczonym raczej w dziesiątkach lat. Jednak już teraz, choćby dzięki publicznym inwestycjom w nowe progi wodne – jak np. w Malczycach na Dolnym Śląsku – możemy znacząco podnieść jakość żeglugi i przepustowość polskich dróg wodnych – stwierdza Andrzej Klimek.

Kończą się prace nad listą linii komunikacyjnych o szczególnym znaczeniu transportowym. Uwzględni ona złożony system rzek i kanałów oraz planowane nowe odcinki, szczególnie Kanał Śląski – południowe połączenie Odry z Wisłą. W ocenie Stowarzyszenia „Rada Kapitanów Żeglugi Śródlądowej”, inwentaryzacja ułatwi zaplanowanie modernizacji międzynarodowych odcinków, które włączą polskie szlaki w sieć styków we wszystkich kierunkach. Z kolei MGWiŻŚ odważniej podaje przykłady działań na rzecz odbudowy gospodarczej roli rzek.

– Szefowie resortów gospodarki wodnej, energii i środowiska podpisali porozumienie w sprawie realizacji inwestycji budowy stopnia wodnego Siarzewo. Podobna konstrukcja na Wiśle, poniżej Włocławka, uzyskała pozytywną opinię środowiskową. Ogłosiliśmy przetarg na studium wykonalności dla kompleksowego zagospodarowania międzynarodowych dróg wodnych. To przede wszystkim Odrzańska Droga Wodna E-30 i w dalszej kolejności szlak łączący Odrę z Wisłą oraz następny do Brześcia – E-70 i E-40 – zaznacza Monika Niemiec-Butryn, dyrektor Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej w MGW.

REKLAMA / Advertisement

REKLAMA / Advertisement

Trzeba też dodać, że Polska przystąpiła do konwencji AGN, czyli porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu. Zdaniem Jana Pysia, to ważny przejaw zmiany podejścia do komunikacji rzecznej. W ten sposób nasz kraj wpisał się w sieć europejskich korytarzy transportowych. Konwencja m.in. zobowiązuje do utrzymywania żeglowności na głównych międzynarodowych szlakach rzecznych.

– Dołączenie do AGN oznacza wprowadzenie wysokich standardów pomagających w modernizacji. Dobry przykład to przebudowa przestarzałych śluz. Polskie mają szerokość 9,60 m, jednak by uzyskać IV klasę, najniższą międzynarodową, powinny mieć 12 m. A dopiero w takim przypadku możemy ubiegać się o dofinansowanie z unijnego z programu transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Nasze badania dowodzą, że Odra ma odpowiednie głębokości. I w tym celu należy zadbać o lepsze wykorzystanie obecnych zasobów wodnych. Poza tym, nie ma teraz konieczności przebudowywania 58 mostów, a zatem wydatki będą mniejsze – przekonuje kpt. Czesław Szarek, prezes Stowarzyszenia „Rada Kapitanów Żeglugi Śródlądowej”.

Oferta dla biznesu

Planowane inwestycje mają spowodować, że przewozy rzeczne zwiększą swój udział w całym łańcuchu dostaw. Według wiceprezesa OT Logistics, wzrost tego sektora nie musi odbywać się kosztem innych gałęzi transportu. Cała branża przewozowa skorzysta z rosnącego globalnego popytu na towary i wciąż zwiększającej się konsumpcji. Wzrost zapotrzebowania na dostawy przyniesie korzyści także operatorom logistycznym. A sektor wodny zagospodaruje przewozy, które są trudne lub niemożliwe do zrealizowania drogą lądową, tj. przęsła mostów, agregaty przemysłowe czy materiały wybuchowe.

– Na żeglugę śródlądową należy patrzeć jako na niezbędne uzupełnienie sektora drogowego i kolejowego. Bez jej rozwoju istnieje ryzyko spowolnień bądź przestojów w dwóch pozostałych, coraz bardziej obłożonych, gałęziach transportu. Tego doświadczyliśmy już jesienią 2017 roku w sytuacji wzmożonego popytu na dostawy węgla – uzupełnia Andrzej Klimek.

Z zagospodarowania rzek szeroko może skorzystać biznes. MGWiŻŚ jako przykład sukcesu podaje kontrakt na transport 20 tys. węgla miesięcznie. To umowa między Śląskim Centrum Logistyki a OT Logistics. Ładunki z portu w Gliwicach docierają do Elektrociepłowni Wrocław.

– Biznes bez wątpienia powinien szerzej korzystać z żeglugi śródlądowej. Może to być bardzo atrakcyjny sposób na dostawy dóbr np. dla elektrowni i elektrociepłowni. Już teraz widzimy zainteresowanie klientów tą formą przewozów. Oczywiście skorzystają na tym również takie firmy jak nasza, z uwagi na zwiększony wolumen transportu towarów. Wraz z polepszeniem warunków żeglugi, będziemy mogli również rozwinąć tę gałąź naszej działalności – zapewnia ekspert z OT Logistics.

Na razie główni użytkownicy rzek to przedsiębiorstwa energetyczne, firmy przemysłu ciężkiego i rolnicze. Zlecają przewozy towarów masowych, takich jak węgiel, zboże i wielkogabarytowych, czyli m.in. maszyn i urządzeń dla fabryk. Wraz z dostosowywaniem dróg wodnych do międzynarodowych standardów i włączeniem ich w sieć europejską, dołączą do nich inni producenci. Poprawią się też warunki dostaw z krajowych i zagranicznych portów morskich do rzecznych w Polsce. A to daje realną szansę na rozwój przewozów kontenerowych, na razie prowadzonych na niewielką skalę.

– Już teraz realizujemy taki transport. Mamy terminale w Szczecinie i Świnoujściu. Koźle, największy port śródlądowy w Polsce, powraca do życia, kontenery obsługuje też Port Gliwice. Oddanie do użytku stopnia wodnego Malczyce przywróci parametry żeglugowe w tej części Odry. Do gry wrócą polscy przewoźnicy operujący na Zachodzie. Otwarcie 1600-kilometrowego korytarza Bałtyk-Adriatyk przyniesie jeszcze większe korzyści. 800 km przypada na Odrę, zatem połowa opłat przewozowych pozostanie w Polsce – wskazuje kpt. Szarek.

Po latach zaniedbań i zaniechań po raz pierwszy temat żeglugi śródlądowej potraktowano poważnie. Są też istotne sygnały poprawy. I właśnie dlatego przedsiębiorcy sektora transportowego z dużą uwagą zaczynają przyglądać się wdrażanym inwestycjom. Z drugiej strony, rząd powinien jeszcze lepiej przyjrzeć się możliwościom, które posiadamy, bo to może przynieść realne korzyści dla całej gospodarki, w tym szeroko pojętego biznesu.

za: mondaynews.pl

REKLAMA / Advertisement